Sulle tasse auto la proposta di legge che  l’europarlamento ha approvato recentemente punta l’indice sulla Co2 ma non soltanto

Nel mirino la tassa di circolazione e di immatricolazione. La proposta, definita da alcuni eurodeputati, "il contributo europeo alla attuazione degli impegni di Kyoto" integra quella avanzata lo scorso anno dalla Commissione Ue e introduce anche altre novità in materia di sostanze nocive per l'ambiente.  Modulare le tasse automobilistiche in funzione dell’inquinamento prodotto da ciascun autoveicolo piuttosto che sull’immatricolazione. Questa, in estrema sintesi, la proposta di legge che il Parlamento europeo ha approvato recentemente e che punta a una riforma del sistema di tassazione degli autoveicoli. Due gli obiettivi che Bruxelles si propone di conseguire: riduzione del livello di emissioni inquinanti prodotte e applicazione uniforme su tutto il territorio europeo. La proposta, che nelle grandi linee ricalca quella avanzata nel 2005 dalla Commissione europea, prevede una sostanziale ristrutturazione dei meccanismi di tassazione delle autovetture all’interno di ogni Stato membro.

Il Parlamento interviene sulla proposta della Commissione
In particolare l’Assemblea dell’europarlamento ha introdotto nuovi elementi rispetto alla proposta della Commissione che è stata comunque approvata nelle sue linee essenziali. Secondo gli eurodeputati la tassa di circolazione deve tenere conto, oltre alla Co2, anche di altre sostanze inquinanti, come le particelle di fuliggine e l’ossido di azoto, mentre l'introduzione di una tassa di inquinamento deve essere improntata a criteri di progressività. Questi  due elementi vanno ad aggiungersi, integrandola, alla proposta della Commissione del luglio 2005 che prevedeva l’eliminazione della tassa di immatricolazione nell’arco di un periodo transitorio (dai cinque ai dieci anni) e un sistema di tassazione comune a tutta l’Ue basato sull’inquinamento da emissione di Co2.

Per alcuni una scoperta ma non per tutti
Attualmente in Europa soltanto due Stati hanno introdotto misure che intervengono tanto sulla tassa annuale di circolazione quanto su quella di immatricolazione. In Gran Bretagna vi è una tassa annuale di circolazione basata sulle emissioni di Co2. In particolare le autovetture con emissioni inferiori a 150g Co2/km sono soggette a una tassa di 159 euro mentre quelle più inquinanti pagano una tassa progressiva (fino a 246 euro) per emissioni superiori a 185 g Co2/km. Altro caso è quello dei Paesi Bassi che dal 1° gennaio 2002, anno di ingresso della moneta unica europea, hanno introdotto una riduzione della tassa di immatricolazione per le autovetture con rendimento energetico ottimale.

Anidride carbonica e Protocollo di Kyoto
"Gas climalterante responsabile per il 60 per cento dell’innalzamento dell’effetto serra". È questa la definizione usata dal Wwf per  descrivere in dettaglio questo composto naturale che si sta accumulando in atmosfera a causa dell’impiego di combustibili fossili. Nel 1997 con il Protocollo di Kyoto, documento firmato nel corso della terza sessione della Conferenza sul clima, istituita nell’ambito della Convenzione Quadro sul cambiamento climatico delle Nazioni Unite (Unfccc), sono indicati in dettaglio gli impegni di riduzione delle emissioni di gas serra. I Paesi industrializzati che hanno aderito alla Convenzione si sono impegnati ad assicurare una riduzione del 5 per cento delle emissioni derivanti da attività umane entro il quinquennio 2008-2012 rispetto ai livelli fatti registrare nel 1990. Nel Protocollo di Kyoto sono anche indicati precisi impegni di riduzione da parte di ogni singolo firmatario. L’Italia che fa parte dell’Unione europea e per la quale l’obiettivo è dell’8 per cento, si è a sua volta dichiarata formalmente disponibile ad intervenire sulle emissioni di gas serra indicando nel 6,5 per cento l’impegno totale di riduzione.

La strategia Ue per la riduzione delle emissioni inquinanti
Risale al 1996 il piano strategico approvato dal Consiglio dell’Unione europea e finalizzato a ridurre le emissioni di Co2 delle autovetture e a migliorare il risparmio di carburante. Tre i pilastri fondamentali del piano di interventi: impegno da parte dell’industria automobilistica per il risparmio di carburante; etichetta relativa al risparmio di carburante; misure fiscali. L’ultimo punto è quello che maggiormente ci interessa. Infatti per contribuire alla realizzazione del terzo pilastro della strategia, la Commissione europea affidò anni or sono a un gruppo di esperti il compito di individuare una serie di misure quadro di carattere fiscale nel settore automobilistico. Le osservazioni di quella task force divennero parte integrante di uno studio le cui conclusioni furono utilizzate dalla Commissione europea nella Comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo denominata "La tassazione delle autovetture nell’Unione europea – possibili interventi a livello nazionale e comunitario" (Bruxelles, 6 settembre 2002, COM (2002) 431).

Gli interventi sulla base imponibile
Nelle conclusioni di quello studio si sottolineava tra l’altro che il livello della tassa di immatricolazione o della tassa annuale di circolazione, in termini assoluti, non ha grande rilevanza per l’efficacia delle tasse automobilistiche ai fini delle emissioni di Co2 delle autovetture nuove. E si ricordava anche che "alzare il livello complessivo delle aliquote esistenti senza modificare la base imponibile non produce, nelle condizioni limite, un effetto significativo".

Misure fiscali per ridurre le emissioni di Co2
Al di là delle differenze tra i sistemi nazionali di tassazione, l’attenzione degli esperti incaricati dalla Commissione si concentrava su un elemento chiave: la differenziazione delle tasse. Si tratta non soltanto di un parametro importante per migliorare il rendimento del carburante ma anche per ottenere un livello di riduzione delle emissioni di Co2 che gli esperti stimavano nell’ordine dell’8,5 per cento. Per fare questo sarebbe stato opportuno che immatricolazione e circolazione divenissero tasse basate unicamente sulle emissioni di Co2 e differenziate in maniera coordinata. Ovviamente il sistema di differenziazione deve tener conto delle caratteristiche non soltanto delle tasse ma anche dei mercati automobilistici dei singoli Paesi. A tale proposito si citava un esempio: "se la tassa annuale di circolazione è basata sulla cilindrata di un’autovettura, due autovetture di 1500 cm3 pagano la stessa tassa indipendentemente da fattori come il consumo di carburante, il peso, l’età o la tecnologia. Con la differenziazione fiscale, il proprietario di una autovettura con rendimento energetico ottimale dovrebbe pagare una tassa annuale di circolazione più bassa rispetto al proprietario di una autovettura analoga ma con rendimento energetico inferiore". Secondo gli esperti il gettito totale per lo Stato dovrebbe comunque rimanere stabile. La differenziazione della tassa tra le due autovetture dovrebbe essere sufficientemente elevata per orientare i consumatori verso l’autovettura con rendimento energetico superiore.

L’aviazione civile tra le prime ad adeguarsi
Analoga metodologia, sia pur con le opportune varianti del caso, è stata introdotta in ambito aeronautico. L’attuale disciplina comunitaria, recepita in Italia con il decreto legislativo n. 13 del 17 gennaio 2005, prevede una uniforme classificazione delle emissioni sonore prodotte dagli aerei subsonici civili, valida ai fini del calcolo delle tasse sul rumore. La metodologia utilizzata consente di calcolare in maniera uniforme l’entità del prelievo fiscale tenendo presente l’impatto ambientale esercitato dagli aerei nello spazio atmosferico. L’obiettivo è modulare le tasse aeroportuali in funzione del livello di inquinamento provocato stimolando, nel contempo, le industrie aerospaziali a far uso di tecnologie ecocompatibili che tengano conto delle emissioni di gas inquinanti generate dai velivoli e dell’impatto acustico esercitato al suolo da ogni singolo decollo e atterraggio.