Le cinque fondamentali libertà dell’aria
Diritto di sorvolo sul territorio di uno Stato contraente, diritto di effettuare scali per finalità tecniche sul territorio di uno Stato contraente, diritto di sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dallo Stato di cui l’aeromobile ha la nazionalità, diritto di imbarcare passeggeri, posta e merci diretti verso lo Stato di cui l’aeromobile ha la nazionalità, diritto di imbarcare e sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dal territorio di ogni Stato contraente o destinati in quel territorio. Sono queste le cinque fondamentali libertà dell’aria definite dalla Convenzione di Chicago del 1944.
I contenuti della Convenzione
Quattro grandi capitoli e 96 articoli disciplinano l’organizzazione e lo sviluppo della navigazione aerea. La prima parte (Air Navigation) dedicata alla navigazione aerea nel suo complesso; la seconda parte (The International Civil Aviation Organization) dedicata alla struttura, alle finalità e ai compiti dell’Icao; la terza parte (International Air Transportation) dedicata alle modalità di organizzazione e sviluppo dei trasporti aerei internazionali); la quarta parte (Final Provisions), infine contiene una serie di disposizioni finali.
Il capitolo dedicato alla tassazione
L’articolo 15 della prima parte della Convenzione (Air Navigation) è dedicato alle tasse aeroportuali e altre analoghe. In particolare si stabilisce espressamente che "le tasse percepite o autorizzate da uno Stato contraente, per l’utilizzazione di detti aeroporti e di detti impianti e servizi di navigazione aerea da parte di aeromobili di un altro Stato contraente, non debbono superare: a) per gli aeromobili non adibiti a servizi aerei internazionali regolari, le tasse che pagherebbero gli aeromobili nazionali di tipo uguale, adibiti a servizi analoghi; b) per gli aeromobili adibiti a servizi aerei internazionali regolari, le tasse che pagherebbero gli aeromobili nazionali adibiti a servizi internazionali analoghi". Nell’articolo si ricorda poi che le tasse devono essere pubblicate e comunicate all’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale fermo restando che, su istanza di uno Stato contraente interessato, le tasse imposte per l’uso degli aeroporti e di altri impianti e servizi devono essere esaminate dal Consiglio che, a sua volta, provvederà a elaborare un Rapporto e a sottoporre raccomandazioni allo Stato o agli Stati interessati. In ogni caso "nessuna tassa, imposta o altro onere concernente unicamente il diritto di transito, d’entrata o d’uscita dal suo territorio, può essere imposta da uno Stato contraente agli aeromobili di un altro Stato contraente nè alle persone o ai beni che si trovano a bordo di questi aeromobili".
Tassazione ed ecocompatibilità: le iniziative Ue
E se è vero che nel Regno Unito, si discute se "ancorare" o meno l’Air Passenger Duty al tema dell’inquinamento aeronautico è anche vero che l’argomento è di grande attualità e alla ribalta dell’opinione pubblica ormai da diversi anni. Sono state le sollecitazioni e le argomentazioni non più procrastinabili, provenienti da vari ambienti, che hanno indotto l’Unione europea a introdurre una serie di correttivi per arginare gli effetti deleteri prodotti da decolli e atterraggi degli aerei nelle aree limitrofe agli aeroporti. Tre gli interventi normativi di rilievo: la direttiva 2002/30/CE del 26 marzo 2002 che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità; la direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002 che ha una portata più ampia proprio perché relativa alla determinazione e gestione del rumore ambientale generato da aeromobili, veicoli stradali, su rotaia e relative infrastrutture, attrezzature utilizzate all’aperto e attrezzature industriali, macchinari mobili; infine la proposta modificata di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio presentata il 29 novembre 2002, COM(2002) 683, e relativa alla istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo delle tasse sul rumore. In questo ultimo caso l’obiettivo è istituire una metodologia comune per modulare le tasse aeroportuali in funzione del livello di inquinamento acustico provocato da determinati aeromobili specie se realizzati senza i dovuti accorgimenti tecnici a tutela dell’ecosistema. La metodologia utilizzata consente infatti di calcolare in maniera uniforme l’entità del prelievo fiscale tenendo presente l’impatto ambientale esercitato dagli aerei nello spazio atmosferico.
Il Regno Unito in prima linea per un trasporto aereo più "verde"
Eppure nel ragionamento vi è una contraddizione in termini. Il Regno Unito, dove oggi si discute se "ancorare" o meno l’Apd al tema dell’inquinamento, è stato tra quelli che, più di altri, si sono preoccupati in tempi non sospetti di affrontare organicamente il problema dell’ecocompatibilità in ambito aeronautico. Risale al lontano 1966 la London Noise Conference, prima conferenza internazionale europea in cui è stato analizzato il problema dell’inquinamento acustico generato dal trasporto aereo anche per gli effetti sulla crescita del settore negli anni a venire. Sempre nel Regno Unito Mark Barrett dell’Istituto Earth Resources Research di Londra ha ipotizzato non pochi anni fa in un suo studio un aumento costante e progressivo entro il 2020 dell’efficienza energetica degli aeromobili a fronte di una diminuzione lineare del traffico aereo e di una riduzione degli indici di emissione dei gas di scarico. E se si vuole ritornare più indietro nell’analisi storica dei precedenti vale la pena ricordare che sono stati i cugini americani ad aver messo per primi il "dito nella piaga". Risale al 1946 la prima pronunzia della Corte Suprema Usa su un esposto presentato da un allevatore di polli della Carolina del Sud che, lamentando la vicinanza di un aeroporto limitrofo, attribuiva la responsabilità di chiusura dell’attività alla insopportabilità dei rumori provocati dai decolli e dagli atterraggi degli aeromobili. Se tanto mi dà tanto…
